Fém vagy műgyanta? II. rész

Tovább elemezve a fém és a műgyanta modellek közti külömbségeket, most egy érdekes interjúval készültünk, melyet az angol nyelvű modelcollector.com magazin készített a Spark gyártó egyik társdulajdonosával, Clive Rigby-vel. (az eredeti interjú „What´s the deal with Resin“ lefordítva és szerkesztve)

Szerk: Először is, el tudnád magyarázni azoknak az olvasóinknak, akik még nem igazán tudják, mi is az a műgyanta, pl., hogy miből készül, és hogy a folyamat konkrétan miben különbözik a fém öntvény gyártástól?

Clive Rigby: Ez tulajdon képpen egy kőolaj melléktermék. A legtöbb embernek ismerős a műgyanta az olyan termékekből, mint az Araldite, amit dolgok megjavítására használnak, aholis kétfajta műgyantát kevernek össze egy pasztává, amelyek aztán különböző arányban kötnek meg. Valójában ez egy két összetevőjű műanyag, amelyet összekevernek, aztán beleöntenek és kikeményítenek egy gumi, vagy szilikon formában.

A folyamat azzal kezdődik, hogy legyártanak egy sablont – az eredeti darabot, amely pontosan úgy néz ki mint a valódi autó, vagy annak egy része. A sablon modellt, vagy mintát, ha úgy tetszik, vagy régi vagy modern módszerrel gyártják. A régi módszer szerint valaki szó szerint kifaragja a sablont, az új módszerrel pedig az egészet le lehet gyártani számítógéppel, sztereolitográfiával, vagy 3D nyomtatással. Mi mindkét mószert alkalmazzuk, attól függően, hogy milyen fajta adatok állnak rendelkezésünkre. Például, ha egy autógyártóval dolgozunk, mint mondjuk a Mercedes vagy a Peugeot egy modern autón, akkor jellemzően megkapunk tőlük minden adatot digitális formában. Ezek után az egész mehet CAD/CAM (Computer Aided Design/Computer Aided Manufacture) formátumba. Természetesen a gyártótól kapott adatok a valódi autó gyártására szolgáltak, tehát kissé kell rajtuk módosítanunk a méretarányos modell gyátásához. A modell gyártás művészete sokkal egyszerűbb lenne, ha annak tárgya tökéletesen kivitelezhető lenne csak a méretarányok csökkentésével, de sajnos a parallaxis szempontok kissé komplikáltabbá teszik ezt ennél.

De visszatérve, a sablonból szilikon formákat készítünk. Ezeknek üreges részeibe van aztán beletöltve a műgyanta. Ezután a formákat egy vákuumkamrába helyezzük, hogy a műgyantába bekerülő minden apró buboréktól megszabaduljunk és kikeményítsük azt.

Ezek a formák nem csak rugalmasak, hanem több különböző részből is állhatnak, amelyeket lehet egymástól függetleníteni, és így különböző részeit kialakítani belőlük az adott modellnek.

Szerk:  Szóval sokkal kevésbé gépesített, mint ahogy azt gondolnánk?

CR: Igen. A fő eltérés az, hogy a műgyanta modell gyártás alapja (ellentétben a fém öntvény gyártással) sokkal inkább hobbi eredetű. Otthoni iparként indult (sufni gyártás). Szó szerint meg tudod csinálni a saját otthonodban, egyedül, a konyhában – és sokan meg is tették. Sok kis vállalkozás indult így. Például Hugo apja (Hugo Ripert társalapítója és förészvényese a Sparknak) is ezzel a módszerrel gyártott anno modelleket.

Szerk: Tehát mi az első nyilvánvaló módja, hogy kiszúrjuk a műgyanta modelleket a fém öntvény modellek között, amikor először látjuk, vagy tartjuk a kezünkben?

CR: A legtöbb ember nem veszi észre rögtön a különbséget. Ha viszont mutatnék egy még össze nem rakottt és ki nem festett szettet, akkor rögtön meg tudnád mondani. A nyers műgyanta halvány, sárgás-barna gitt színű, ezzel ellentétben a fém öntvényből készült modell kimondottan fémes kinézettel rendelkezik festés előtt.

Szerk: Én tudok egy igazán könnyű módot, mikor lecsavarozzuk a műgyanta modellt a talapzatáról, hogy fényképeket készítsünk róla az Újdonságok c. rovatunkba, krétaporszerű morzsák potyognak le.

CR: Igen, ez nem más mint műgyanta por, ami lepotyog a modellről azokon a részeken, ahová a csavarok vannak illesztve.

Szerk: Mik a műgyantából való gyártás előnyei a fém őntvényekkel ellentétben?

CR: Műgyantából gyártani sokal könnyebb, és olcsóbb változtatásokat eszközölni a modellen. És ez fontos – különösen fontos a motorsport modelleknél. Bármely adott évadban rengeteg módosítást eszközölnek az aktuális autón egyik versenypályáról a másikig. Például egy Monzában versenyző autón apró változtatásokkal fog a Nürburgringen rajthoz állni, és sokkal jelentősebb változtatásokkal Le Mans-ban. Valószínűleg különböző légbeömlő nyílásokat kivágnak belőle, különböző légterelők, különböző méretű szárnyak, stb. kerülnek rájuk.

Műgyantából kivitelezni ezeket a változtatásokat sokkal egyszerűbb, és sokkal olcsóbb mint fém öntvényből. Fém modellek esetében az acél  formákba kellene belevágni. Tehát például, ha adott egy uszony nélküli autó, könnyedén hozzá lehetne adni, de aztán újra eltávolítani már problémás volna.

Szintén fontos, hogy a vevők fordulhatnak hozzánk kis mennyiségű, nagyon különleges autó gyártásával. Isten tudja, hány Porsche módosítást csináltunk már az elmúlt évek alatt. A Porsche már régóta a klienseink közé tartozik, mivel ha azt kérik, mi könnyedén legyártunk mondjuk 500 db-ot egy tulajdonosi klubnak, vagy egy különleges eseményre, ami kizárt volna ha fémöntvényekről beszélnénk.  

De ha egy gyártó mondjuk 10.000-20.000 db legyártását kéri, a fém öntvények mellett fogunk dönteni.

Szerk: Szóval fémből is gyártotok? Én mindig azt gondoltam, hogy a Spark csakis műgyantából gyárt.

CR: Sokaknak ez a benyomása, de valójában mi épp úgy gyártunk fém modelleket is mint műgyantából készülteket. Nekünk nem az számít, miből készítjük a modellket, hanem hogy azok jól nézzenek ki.

Szerk: El tudnád mondani, vannak-e hátrányai a műgyantából való gyártásnak, és ha igen, mik azok?

CR: A műgyanta modellek eredendően sokkal törékenyebbek. De úgy szólván bizonyos pontokon – a tükrök nagyon könnyen lepattannak, a szárnyak nagyon érzékenyek - minden modell törékeny.

Az egyetlen másik hátrány, ha annak nevezzük, az öntőformák tartóssága. Mivel a szilikonnak ki kell nyúlnia és összehúzódnia a kikeményedési folyamat alatt. A műgyanta modellek gyártásához használt formáknak sokkal rövidebb a várható élettartamuk mint a fémöntvények esetében használtaké, tehát csak eléggé korlátozott számú gyártási ciklusra alkalmasak.

Szerk: Hány modell gyártódik le egy átlagos Spark gyártási ciklusban?

CR: Amint van egy új modell a tervezőasztalunkon, tudatjuk a forgalmazóinkkal, akik rögtön fel tudják mérni, valószínűsíthetően mekkora megrendeléseket fognak kapni és visszajelzik ezt felénk. Ezek után elindíthatjuk a gyártást, mivel nem kell félnünk a túltermeléstől – ami sosem egy jó dolog, mivel a raktárkészlet felhalmozásához és a gyűjtői bizalom elvesztéséhez vezethet.

Természetesen nem minden gyűjtő rendel elő modelleket, és sokan nem is tudatosítják, hogy valóban akarják-e az adott modellt amíg az nincs kiárusítva. Ha azt érzékeljük, hogy a kereslet elég magas, ebben az esetben időnként előfordul, hogy újra gyártunk egy műgyanta modellt.

Az átlag műgyanta gyártási ciklus nálunk 1.000 db körül mozog, de néhány modell, különösen a Land Speed Record autók, sokkal alacsonyabb mennyiségben kerül legyártásra. A British Steam LSR autókból például nem hiszem, hogy kiadtunk több mint 600 db-ot, és amennyiben a szponzor nem kér újra gyártást, kétlem, hogy még gyártanánk belőlük. Ez egy csodálatos, valóban furcsa kinézetű autó és sokkal de sokkal több apró részletből áll, mint amennyit egy átlagos (kereskedelmi) modelltől elvárható volna, de mi a rajongói vagyunk!

Szerk: Úgy tűnik, az ipar meglehetősen belterjes. Gyártottatok valaha is más márkáknak modelleket a gyáratokban?

CR: Ó igen. Nem fogok neveket mondani, de igen, mivel még a valóban nagy márkák közt is igen kevésnek van saját gyára. Néha kissé bosszankodom is (nevet), mivel ránézek valamelyik versenytársunkra és azt látom, hogy a legjobb modelljeiket mi gyártottuk a számukra!

Szerk: Észrevettük, hogy a fém modellek ára meglehetősen meredek növekedésnek indult az elmúlt évtizedben, köszönhetően részben az alapanyagköltésgek folyamatos növekedésnek és újabban a kínai fejleményeknek (mint pl. törvényváltoztatások, béremelések, féktelen infláció, stb.), de miért drágábbak általában a műgyanta modellek a fém modelleknél?

CR: Először is, annak a ténynek ellenére, hogy a műgyanta modellek százasával vannak gyártva, nem ezresével, mint a fém modellek, nyilván az intenzív kutatás, a design, stb.  ugyan annyi munkát igényel amit számításba kell venni.

Másodszor, és talán ez a fontosabb, nagyon részletesek. Minden modellünk kézi festésű és manuálisan van összeszerelve, nagy figyelemmel a részletekre. Természetesen vannak olcsóbb modellek is, de ennek is meg van az oka. Alapvetően azt kapod, amiért fizetsz.

Például az olcsóbb fém modellek esetében az ablaktörlők csak műanyag fröccsöntött elemek; a mieink fotómarással készülnek, így sokkal finomabbak és valósághűbbek. A piacon lévő 1:43 méretarányú modellek közül soknál a kipufogócsövek integrált részei a műanyag fröccsöntött padlólemeznek. A mi kipufogócsöveink viszont sokkal gyakrabban különálló részt képeznek, kicsi átmérőjű acél vagy alumínium csövekből készülnek és a padlólemezhez vannak ragasztva.

Szintén, ha felborítunk egy Spark Aston Martin versenyautót, egy Ferrarit vagy bármely Le Mans típusú autót, amelyen hátsó diffúzorok találhatóak, észre fogjuk venni, hogy a difúzor függőleges elemeinek mindegyike egy különálló fotómaratott rész, amelyek kézzel egyenként vannak felragasztva. A finomság ilyen mértéke nagy különbséget jelent a méretarányos gyártás területén összehasonlításban az olcsóbb modellek difúzor elemeinek padlólemezbe öntött megoldásaival.  A Spark ablakok nem csak egyszerű műanyag fröccsöntött elemek egyben berakva: a mieink különálló részek és sokkal, sokkal vékonyabbak, ezzel bizonyos fokú átláthatóságot és arányos vastagságot biztosítva az ablakoknak, amely az olcsóbb modelleknél nincs jelen.

Szerk: A fém modelleket állandó hőmérsékleten, magas páratartalomtól és napfénytől védett helyen kell tárolni. Igaz ez a műgyanta modellekre is? És tudnál tanácsot adni az olvasóinknak, a műgyanta modjelljeik karbantartása érdekében?

CR: A festés a műgyanta modellen is ki fog fakulni, ha erős napsugárzásnak lesz kitéve, éppen úgy mint egy fém modellen. Ha a modellt egy napsütötte ablakpárkányra állítjuk ki, nem fog sokáig tartani, míg látható fakulás fog kialakulni azon a felén, amelyet közvetlenü érnek a napsugarak. Szóval e tekintetben ugyan azokat az óvintézkedéseket tedd a műgyanta modelljeiddel is, mint amelyeket a fémekkel tennél.

A legtöbb gyűjtő számára ismerős a régi, háború előtti modellek, mint a Dinky Toys,  problematikája, ahol a fém öntőforma szennyeződései, amelyekbe öntve voltak, egyfajta andód-katód hatást váltottak ki és idővel szétestek. E tekintetben a műgyanta modelleknél hasonló problémával nem találkoztunk.

Az egyik ok, amiért jó, hogy saját gyárunk van, hogy szigorúan tudjuk ellenőrizni, hogy minden rendben menjen. Azokban az esetekben, mikor fémromlást veszünk észre több modern fém modellen, a legtöbbször ezeket a rossz eljárás okozza. Például néhány gyárban a torz öntőformákat, amelyek lejönnek a gyártósorról – valószínűleg mert a forma nem volt tökéletesen kitöltve - csak ledobálják egy halomra a földre. Ezeket a darabokat aztán összeszedik, beolvasztják és átdolgozzák. Csakhogy egy piszkos gyári padlóról bármilyen piszok, cigarettacsikkek, kavicsok, stb. is belekerülhetnek és beolvasztásra kerülhetnek, ami aztán komoly fémromlásokat okozhat. És később aztán a vásárló fogja megszenvedni ennek következményeit.

Szerk: Gondolod, hogy a műgyanta a jövő, és a fém modellek végül a múlté lesznek?

CR: Nem, egyáltalán nem. Mindig lesz igény mindkettőre. Ahogy korábban mondtam, a fém modellek sokkal költséghatékonyabbak, nagy méretű gyártási ciklusok esetében. De mikor kis mennyiségekben dolgozunk, különösen a motorsport és F1-es autók esetében, ahol valószínűleg több öntvényforma módosításra lesz szükség, a műgyanta a nyilvánvalóan jó választás.

Mint egyéni gyűjtőknek, semmiféle preferenciáink nincsenek, hogy a modell műgyantából vagy fémből készüljön. Hugo és én is nagy magángyűjteménnyel rendelkezünk és az egyetlen ami számít, hogy az adott modell az eredeti hű mása legyen.

(forrás: modelcollector.com, 2011 július, képek Spark, internet)